Forum motoryzacyjne motokirc.pl

Grooh, Raczej nie jak ci dobrze chodzi to niema sensu rozbierać silnika. Dopiero jak będziesz remont robił to możesz coś przerobić

ostatnio mi sie silnik rozpadła.. i dałem go do remontu... bo sie wałek rozżądu ukręcił... i dziś gosć mi ma to poskładac załozyć cylinder 60 ii zębatke od motorynki i cos jeszcze jedno co sam wymyslił ale nie wime co to jest.. ciekawe ile teraz bedzie szedł..

Od kiedy w 205 jest wałek rozżądu??

jakiś tam wałek jest.. w każdym razie ujebałem..

aRTYKÓŁ TOMASZA SAŁKA z świataa motocykli



4 KM z silnika S38, czyli jak z Komara zrobić ściganta.



W silniki tego typu wyposażone byty polskie motorowery w latach 60tych i 70tych. Silniki montowane w motorowerach Żak i Komar na rynek krajowy dysponowały mocą 1,8 KM przy 5000 obr/min. Silniki produkowane na eksport np. do Holandii, miały moc wyższą. Konstrukcyjnie silniki były takie same. Ze względu na ograniczenie szybkości maksymalnej dla motorowerów, w polskim kodeksie drogowym celowo obniżano moc silników produkowanych na krajowy rynek. Jak więc łatwo się domyślić, zwiększenie mocy silnika S38 nie nastręczy zbyt wielu problemów.

W czasach, kiedy te silniki byty produkowane, młodzi chłopcy startujący w wyścigach w klasie 50 ccm dokonywali przeróbek silników w celu uzyskania jak największej mocy w zakresie dopuszczalnych regulaminem zmian. Aby ukierunkować te działania, mgr inż. W. Wiatrak (był wtedy głównym konstruktorem w zakładzie produkującym te silniki) opracował wytyczne, które pozwalały w stosunkowo prosty sposób uzyskać z silniczka 4 KM. Te wskazówki są do dzisiaj podstawą do działania przy usprawnianiu tych silników. Oczywiście każdy bardzo ambitny motocyklista chciał mieć jeszcze o przynajmniej 1 KM więcej, dokonywano więc dodatkowych usprawnień. Często udawało się uzyskać moc jeszcze większą, ale trwałość silnika drastycznie malała. Mówiąc dokładniej, silniki się rozlatywały. Nie był to jednak jedyny problem. Podwozie nie było przystosowane do wyższych mocy silników, przy większych szybkościach rama nie ma odpowiedniej sztywności, hamulce praktycznie nie są w stanie zatrzymać pojazdu.



Najwięcej czasu zajmie nam przerobienie cylindra. Zmianie ulega tylko wy­sokość okna wylotowego. Górną krawędź okna nale­ży podpiłować o 1 mm. Mierząc od górnej powierzchni cylindra (przed planowaniem) górna krawędź okna wylotowego oddalona jest o 34 mm, po usprawnieniach odległość powinna wynosić 33 mm, a po splanowaniu cylindra (o tym za chwilę) 31,5 mm. Oczywiście wymiarów musimy przestrzegać bardzo do­kładnie, bo decydują one o kątach otwierania i zamykania okien, a to jak wiecie, ma wpływ na moc i cha­rakterystykę silnika. Po podwyższeniu okna musimy skorygować cały kanał wydechowy tak, aby uniknąć progów i nierówności. Oczywiście kanał na koniec należy wypolerować. Kanały przelotowe (płuczące) pozostawiamy bez zmian. Sprawdzamy ich symetrię za pomocą plasteliny, lub silikonu, (pisałem jak to wykonać w ŚM nr 6). W przypadku zauważalnych różnic w symetrii należy dokonać korekty, ale bez podwyższania okien. Jedyna zmiana jakiej dokonujemy w oknach przelotowych, to konieczność powiększenia fazy na dolnej krawędzi okien. Nie jest to łatwe, ale przy pomocy lekko podgiętego pilnika iglaka można ten zabieg wykonać.



Okno ssące pozostawiamy bez zmian, mimo że zastosujemy większy gaźnik. Firmowo silnik S38 posiada gaźnik o przelocie 12 mm, aby zwiększyć moc musimy zastosować gaźnik o gardzieli 16 mm. Kiedyś zakładano gaźniki od pierwszych modeli WFM. Dużo lepsze jakościowo gaźniki o takim przelocie można kupić w sklepach z częściami zamiennymi do kosiarek i pił spalinowych. W gaźnikach produkcji rosyjskiej trzeba przekonstruować cały układ tzw. ssania. Oczywiście inne gaźniki także wymagają pewnych adaptacji, głównie w układzie dźwigienek, lub zaczepów linki gazu.
W zależności od typu gaźnika jakim będziemy dysponować, musimy dokonać zmiany króćca ssącego. Metody mocowania innych gaźników opisałem w ŚM nr 8 z 1998 r. W przypadku silnika S38, ze względu na mały i lekki gaźnik, proponuję następujące rozwiązanie: jeżeli zamierzamy zastosować gaźnik rosyjski K60B, to musimy go rozebrać i przetoczyć gardziel do wymiaru 16 mm (w wykonaniu fabrycznym jest 15 mm), jeżeli zamierzamy uzyskać z silnika tylko te 4 KM wspomniane w tytule, to możemy założyć gaźnik bez roztaczania gardzieli. Przy średnicy 15 mm silnik ostrzej reaguje na „gaz". Jak wcześniej wspomniałem, urządzenie ssania jest tak skonstruowane, że wlot powietrza do gaźnika ulega drastycznemu zakłóceniu. W silniku sportowym taki wlot jest nie do przyjęcia. Należy więc zrezygnować z urządzenia ssania, a do wlotu dorobić lejek zgodnie z wymiarami podanymi na rysunku. Lejek zdecydowanie wpływa na sprawność silnika. Ten typ gaźnika przykręcamy do istniejącego króćca ssącego. Kanał ssący należy powiększyć do średnicy gaźnika i dokładnie wypolerować. Pozostaje nam jeszcze splanować cylinder na powierzchni przylgni głowicy o 1,5 mm. Zabieg ten nie ma jednak na celu zwiększenia stopnia sprężania. Aby silnik wykazał większą moc, musimy dokonać zmiany kątów otwarcia i zamknięcia wszystkich okien. Dokonamy tego przez założenie pod cylinder specjalnie wykonanej podkładki z blachy aluminiowej o grubości 1,5 mm. Podkładka musi być idealnie dopasowana do karteru i do cylindra, w miejscach przechodzenia kanałów z karteru do cylindra nie może być progów. Podkładka musi być dokładnie dotarta drobnym papierem ściernym na powierzchniach styku z karterem i cylindrem. Kanały przelotowe w karterze i całą skrzynię korbową należy dokładnie wypolerować. Tak więc po założeniu podkładki pod cylinder i wcześniejszym stoczeniu cylindra o grubość podkładki (1,5 mm), stopień sprężania pozostaje bez zmian. W celu zwiększenia stopnia sprężania musimy dokonać zatoczenia głowicy o 1,5 mm. W celu otrzymania właściwych kątów otwarcia i zamknięcia okna ssącego musimy dokonać skrócenia od dołu tłoka o 3 mm. Dodatkowo tłok od środka należy dokładnie wyrównać i wypolerować.
Ostatnią czynnością jest wykonanie układu wydechowego. Typowy; stosowany w motorowerach układ wydechowy, nie zapewnia nam wzrostu mocy silnika. Musimy więc wykonać zupełnie nowy układ wydechowy. W zaleceniach podawanych przez pana Wiatraka, układ wydechowy powinien składać się z kolanka wydechowego o długości 300 mm z motocykla WSK i z tłumika WSK typ S01. Aby grubszą rurę wydechową zamocować do cylindra silnika S38, musimy wykonać tzw. lejek, który dospowujemy do kolanka wydechowego od strony cylindra. Możemy także założyć do silnika S38 układ wydechowy od nowego typu Simsona. Kolanko rury wydechowej nie może jednak wchodzić do tłumika głębiej jak 2,5 do 3 cm. W poprzednim numerze ŚM opisywałem usprawnianie Jawki 555, proponowałem tam sprawdzony układ wydechowy z tłumikiem z pierwszych modeli tego motocykla. Jeżeli będziecie mieli problem z uzyskaniem takiego tłumika, to zastosujcie układ z Simsona lub wykonajcie taki, o jakim piszę dalej.
Jeżeli macie dużo cierpliwości i chcecie praktycznie przekonać się, jak duży wpływ na moc silnika dwusuwowego ma układ wydechowy, to wykonajcie „tłumik" zgodnie z wymiarami podanymi na rysunku. Silnik po dobrym dostrojeniu układu wydechowego uzyska wtedy moc ponad 4 KM. Układ wydechowy dostrajamy pojemnościowo. Tylną część tłumika nasuwamy na przednią, zmieniając tym samym objętość układu wydechowego. Musicie jednak pamiętać, że w czasie regulacji układu wydechowego nie należy zmieniać ustawień gaźnika i zapłonu. Pamiętacie z poprzednich opracowań, że zmiana składu mieszanki powoduje zmianę temperaury spalin, a tym samym zmienia się prędkość impulsów w układzie wydechowym. Tak więc, jeśli już będziecie mieli dokładnie zestrojony cały silnik i po jakimś czasie dokonacie zmiany całego gaźnika lub podregulujecie skład mieszanki, należy ponownie sprawdzić dostrojenie układu wydechowego.
Zapłon w silniku S38 należy ustawić na 2,73 mm przed GMP Zastosowanie podkowy do skrzyni korbowej powoduje zwiększenie mocy silnika w zakresie wysokich obrotów o około 0,5 KM. Przy bardzo dobrym dostrojeniu długości układu ssącego i wydechowego można uzyskać nawet nieco więcej. Zastosowanie gaźnika o przelocie 18 mm pozwala uzyskać nieco lepszą elastyczność silnika bez wyższej mocy w użytkowym zakresie obrotów. Jest to jednak przeróbka dosyć kłopotliwa, wymaga wykonania całego nowego króćca ssącego przy cylindrze. Konieczna jest także wymiana sprzęgła i przełożeń w skrzyni biegów. Silnik o mocy większej niż 44,5 KM ma bardzo małą trwałość. Awarie zaczynają się od mechanizmu ustalającego bieg (klin przesuwny). Ze względu na łatwość i niewielki koszt zmian dokonywanych na tym silniku, warto naukę wzmacniania silników zaczynać właśnie od S38. Możliwy do uzyskania w bardzo prosty sposób 2,5krotny wzrost mocy zaskakuje nawet wytrawnych motocyklistów.



Tomasz Sałek "Świat motocykli"

thx... chyba zastosuje te przeróbki...

[ Dodano: 21 Maj 2006, 09:58 ]
a po tum tuningu który opisał mi Kamil ile pojedzie mi mój ogarek 205?

ale on opisal przerobki silnika S38 a ty masz 023.

bolzz, Te silniki są bardzo zbliżone. Tylko wygląd jest inny, ale zaplon gażnik tłok skrzynia biegów są takie same więc prawie wszystkie modyfikacje możesz zrobić w 023

S38 ? może sie myle ale to chyba silnik od Żaka/Rysia ? Co on ma wspólnego z Dezametem 023 ?

marcinpc, Pierwsze wersje S38 były w żakach ale także w większości komarów tzw. okrąglaki. 023 powstał na gazie rozwiązań z S38. Wizualnie są inne ale środek jest ten sam.

czyli moge stosowac te przeróbki?? nic nie spieprze jak bede postepował według tego

Nie Opisane modyfikacje można też stosować w ogarach 200 ale nie wszystkie

a w 205 czemu nie mozna??:| pisałes wyżej że s38 to prawie to samo co dezamet 023

Grooh, Nie umiesz czytać przecież pisze o ogarze 200 z silnikiem jawki

raczej umie.... ale mieszasz...