Forum motoryzacyjne motokirc.pl

Motorowery, motocykle, skutery, samochody...
Witaj Drogi Gościu!

Zapraszamy do logowania lub rejestracji

Obecny czas: Śro Sty 17, 2018 8:28 am

Wszystkie czasy w strefie UTC (czas letni)




Napisz nowy temat Odpowiedz  [ 12 posty(ów) ] 
Autor Wiadomość
 Temat postu: [Poradnik] Remont silnika Jawa 223, cz.2 - ocena części.
PostWysłany: Nie Maj 31, 2009 12:34 am 
Offline
Loża Szyderców
Loża Szyderców
Awatar użytkownika

Rejestracja: Pią Sie 04, 2006 10:40 pm
Posty: 2669
Miejscowość: Jaworzno
Pojazd: Ogar 200
Audi A3 8L 1.9 TDI ASV '00
Witam w drugiej części poradnika poświęconemu remontowi silnika typu Jawa 223, montowanego w popularnych Ogarach 200 i Jawach 50. Poradnik nie jest przeznaczony do sprzedaży i zabrania się kopiowania treści jak i zdjęć, bez zgody autora. Silnik przedstawiony na zdjęciach może się nie pokrywać ze standardowym silnikiem typu Jawa 223, ze względu na wprowadzone przez autora modyfikacje.

Ta część poradnika opisuje klasyfikację, ocenę i dobór części, które mają wpływ na pracę oraz użytkowanie silnika.

1. Cylinder, tłok, wał, pierścienie, głowica.
Największy wpływ na pracę silnika ma układ tłokowo - korbowy, dlatego właściwa ocena i dobór części jest tak ważna. Na początek ocena zużycia cylindra.

Cylinder należy ocenić pod kątem zużycia gładzi cylindra, jeżeli przy krawędzi tulei wyczuwalny jest próg, cylinder należy oddać do szlifowania, także rysy i ukruszenia okien są ważne i muszą zostać usunięte przez szlif. Zerwane gwinty szpilek króćca ssącego oraz kolanka wydechowego można nagwintować na większy rozmiar i rozwiercić otwory pod rozmiar. Wygięte i pokrzywione żebra cylindra ciężko jest wyprostować, gdyż lubią pękać. Ułamane nóżki tulei cylindra są wg niektórych mało znaczącym uszkodzeniem, lecz osobiście nigdy bym nie założył takiego cylindra do silnika, wybór należy do właściciela.

Dobór tłoka jest ważny, materiał, z jakiego jest wykonany decyduje o pracy silnika, gdy jest on ciepły lub zimny: tłoki tzw. „świecące się” są wykonane ze stopu o małej domieszce krzemu, przez co podgrzane zwiększają swoją średnicę ponad wymiar i powodują zbytnie tarcie i grzanie się silnika, dlatego często są sytuacje, gdy rozgrzany silnik nie ma siły. Tłoki matowe, lub posiadające ciemne „kropki” w swojej strukturze są lepszej jakości i nadają się do montowania. Również ilość montowanych pierścieni ma znaczenie, tłoki posiadające 3 rowki pod pierścienie tłokowe są dziwnym wymysłem do tego silnika, gdyż osiąga on swoją maksymalną moc przy 6500 obr/min, więc nie jest on silnikiem typowo wolnoobrotowym i zakładanie takich tłoków mija się z celem – trzeci pierścień powoduje tylko większe tarcie i hałaśliwość silnika, nie dając nic w zamian. Dlatego polecam zakup tłoków dwupierścieniowych, które spełniają doskonale swoją rolę.
Wykonując szlif cylindra należy kupić tłok na wymiar, jeżeli mamy zamiar wykonać szlif na np. 38,50mm zakupujemy tłok zbliżony średnicą do tego wymiaru, lub określamy go jako tłok na 2 szlif (każdy szlif to 0,25mm, średnica nominalna to 38,00mm). Jeżeli nie wykonujemy szlifowania należy ocenić stan tłoka – ukruszenia, ułamania i pęknięcia kwalifikują go do wymiany, ukruszone denko tłoka przy krawędziach wskazuje na złą pracę, a konkretnie na wychodzenie tłoka ponad krawędź tulei i bicie o głowicę, wszystkie te uszkodzenia mogą powodować późniejszą niewłaściwą pracę silnika. Również przytarcia tłoka świadczą o zbytnim jego zużyciu lub zmęczeniu materiału.

By sprawdzić stan zużycia pierścienia tłokowego należy umieścić go w cylindrze w pozycji, w jakiej pracuje (zdjęcie). Następnie używając szczelinomierza mierzymy szczelinę pomiędzy krawędziami pierścienia, tak, aby dolegał on do gładzi cylindra. Dopuszczalne zużycie pierścienia dla silnika tego typu to 1mm. Także każde uszkodzenie, uszczerbek lub przetarcie powłoki ochronnej pierścienia kwalifikuje go do wymiany. Nowe pierścienie należy przygotować tj. stępić jego krawędzie pod kątem 45st., profesjonalnie powinno to zostać wykonane fazą 0,3, lecz w warunkach domowych można to zrobić pilnikiem iglakowym. Wykonując szlif cylindra i dokupując tłok należy również zakupić pierścienie odpowiadające temu nadwymiarowi.

Image

Image

Ocena stanu wału korbowego opiera się głównie na sprawdzeniu luzu korbowodu w kierunku posuwu tłoka: trzymając czopy wału nieruchomo poruszamy korbowodem, jeżeli wyczuwalny jest luz, wał należy oddać do regeneracji lub zakupić nowy – odnośnie zakupu, polecam wały z korbowodami przystosowanymi do stosowania łożyska igiełkowego zamiast tulejki. Również przy zakupie korbowodu należy się kierować tym kryterium. Oprócz luzu należy sprawdzić stan dolnego łożyska – na zdjęciu widać, że igły gdzieś „uciekły”, pomimo tego wał się obraca i o dziwo nie ma luzu, lecz oczywiście nie nadaje się on do użytku.

Image

Jeżeli wał jest w dobrym stanie i nie mamy zamiaru kupować nowego lub regenerować starego należy sprawdzić stan tulejki korbowodu: jeżeli nowy sworzeń ma w nim luzy w kierunku, w którym porusza się tłok to tulejkę należy wymienić. Wybicie nie wchodzi w grę, gdyż można uszkodzić korbowód, należy ją wyprasować, a nową wprasować tak, aby otwory się pokrywały.

Sworzeń tłokowy ocenia się na podstawie jego zniekształcenia powierzchniowego. Jeżeli jest wyraźnie pofalowany, wyczuwalne są zagłębienia i wybrzuszenia nadaje się on do wymiany, przy kupnie nowego należy się kierować grubością ścianek. Na zdjęciu wyraźnie widać, że sworzeń po lewej ma cieńsze ścianki, co oznacza, że jest lżejszy. Masa poruszanych elementów musi być jak najmniejsza, więc wybór jest oczywisty.

Image

Jeżeli chodzi o głowicę, to jedynymi kryteriami, które ją dyskwalifikują z użycia są połamane żebra, zerwany gwint świecy lub mocne wykrzywienie powierzchni, która dolega do cylindra. Oczywiście gwint można naprawić, przez nagwintowanie na większy rozmiar otworu i wkręcenie redukcji, ale czy jest to opłacalne, jeżeli redukcja kosztuje ok. 10zł, a głowicę używaną można kupić za tą samą cenę lub nową za ok. 20zł?

2. Kartery, łożyska
Kartery nie nadają się do użytku, jeżeli powierzchnia przylegania uszczelki jest uszkodzona, są ubytki lub łożyska wypadają z gniazd. Pęknięcia można zaspawać lub zakleić, zerwane gwinty nagwintować na większy rozmiar, dokupić odpowiednie śruby i dostosować otwory w pokrywach lub lewym karterze. Defektem lewego karteru jest uszkodzony odbojnik kopki, który może powodować przeskakiwanie kopki do tyłu, odbojnik musi być nienaruszony, jak na zdjęciu. Zasadą kupowania karterów jest kupowanie parami, ponieważ są one do siebie dopasowane, chociaż osobiście udało mi się dopasować do siebie kartery z dwóch różnych silników i na takich jeżdżę.

Image

Co do łożysk: ich stan ma znaczący wpływ na pracę silnika. Zużyte łożyska wału mogą prowadzić do trudności z ustawieniem zapłonu, nierównej i głośnej pracy silnika. Stan łożysk należy sprawdzić ręcznie, przez kręcenie nimi i poruszanie w poprzek. Jeżeli kręcąc się wydają hałas, tłuczą się lub przeskakują to należy je wymienić, również łożyska z luzami na boki można wyrzucić do kosza. Wszystkie łożyska kupowane do silnika muszą być z luzem C3. W książce „Motorowery Romet – obsługa i naprawa” na schemacie silnika jest drobny błąd: łożysko w prawym deklu jest oznaczone jako 6004, podczas gdy jest to łożysko jak na wałku sprzęgłowym, czyli 6202, zaś łożysko na wałku zdawczym oznaczone jest jako 6202, a jest to łożysko 6004. Łożyska na wał są oznaczone numerem 6303. Jakość łożysk też ma duże znaczenie, łożyska dobrych firm jak SKF czy FAG gwarantują dłuższą żywotność i większą wytrzymałość. Niektórzy ignorują łożysko w deklu, myśląc, że nie ma ono zbytniego wpływu na pracę silnika, ale jego stan również ma znaczenie, sposób wyjęcia go z dekla wiąże się ze zniszczeniem go, ale skoro mamy zamiar go wymienić to nie robi to różnicy.
Będąc w temacie należy omówić zużycie łożysk ślizgowych wałka pośredniego, które występują w silniku jako mosiężne tulejki wbite w kartery, ich stan decyduje o pracy skrzynki biegów, gdyż przesuwanie się wałka na boki jest niepożądane. Na zdjęciach została przedstawiona nowa tulejka prawego karteru i całkowicie zużyta tulejka karteru prawego.

Image

Image

Image

3. Sprzęgło
Stan sprzęgła decyduje o komforcie użytkowania silnika, gdyż jest to element, przez który jest przenoszona cała siła generowana przez silnik, a jest to część cierna i najszybciej zużywająca się. Najsłabszym podzespołem sprzęgła są tarcze, które muszą być w jak najlepszym stanie, przeciąganie na sprzęgle bardzo przyspiesza ich zużycie, dlatego ze sprzęgłem należy się obchodzić w miarę łagodnie, chyba, że ktoś lubi często je rozbierać.
Całkowicie zużyta tarcza sprzęgłowa została przedstawiona na dwóch kolejnych zdjęciach poniżej, na trzecim jest pokazane zużycie przekładki tarcz, w której faktura jest w dobrym stanie, lecz zęby są już trochę „zbite”. Uszkodzone, wykrzywione lub luźne nity sprzęgła oznaczają konieczność wymiany kosza. Zębatka na wale praktycznie się nie zużywa, choć wyczuwalna ostrość zębów wymaga wymiany zębatki. Łańcuszek sprzęgła trzeba wymienić, gdy ociera on mocno o karter w miejscu przedstawionym na zdjęciu. Łańcuch najlepiej kupić nowy, oryginalny o wymiarach 3,8”x3,8” 44 ogniwa.

Image

Image

Image

Image

4. Skrzynka biegów
Skrzynka biegów w silniku 223 jest chyba najbardziej wytrzymałym elementem silnika, poza grzechotką i półksiężycem, których różne formy uszkodzenia zostały przedstawione na zdjęciu poniżej. Ktoś mógłby stwierdzić, że półksiężyc po prawej jest w dobrym stanie. Owszem jest, ale widać na nim wyraźnie częste uszkodzenie w postaci ukruszenia pierwszego zęba, który zahacza o grzechotkę, dlatego jego ułamanie powoduje zaskakiwanie kopki o kilkanaście stopni dalej i trudniejszy rozruch. Same tryby i wałki praktycznie się nie zużywają, choć ich wypadanie z łożysk, uszczerbienia zębów i wykrzywienia wymagają wymiany. Aparatu zmiany biegów nie da się wyregulować ani w jakikolwiek sposób ingerować w jego działanie, dlatego jego uszkodzenie, lub normalne zużycie wymaga wymiany, najlepiej na oryginał w jak najlepszym stanie.

Image

5. Zębatka, łańcuch
Przednia i tylna zębatka napędowa oraz łańcuch muszą być w jak najlepszym stanie, inaczej nawet dobra praca silnika zostanie zniwelowana przez słaby punkt w przełożeniu momentu i siły na koło. Na zdjęciu mniejsza zębatka została „dopasowana” do łańcucha o zbyt grubych ogniwach, przez co została uszkodzona, większa zębatka uległa normalnemu zużyciu, a zęby stały się ostre jak brzytwa. Zużycie łańcucha określa się na podstawie jego rozciągnięcia i luzu. Jeżeli nie nachodzi on idealnie na nową zębatkę oznacza to, że jest rozciągnięty, zaś wykrzywiony łańcuch jest efektem złego ustawienia koła.

Image

Image

Wszystkie podkładki zabezpieczające, śruby z uszkodzonymi gwintami lub łbami należy wymienić na nowe, kartery i części, z których będziemy składać silnik muszą zostać idealnie wyczyszczone. W następnej części, która mam nadzieje ukaże się już niedługo pokażę jak poskładać silnik i go wyregulować. O pomyłkach lub brakach w poradniku proszę pisać tutaj, lub na PW.


Góra
 Profil E-mail  
 
 Temat postu: Re: [Poradnik] Remont silnika Jawa 223, cz.2 - ocena części.
PostWysłany: Nie Maj 31, 2009 10:58 am 
Offline
II stopień wtajemniczenia
II stopień wtajemniczenia

Rejestracja: Wto Wrz 30, 2008 2:21 pm
Posty: 102
Pojazd: Ogar, Chart, Dudek
Profesjonalny poradnik, wszystko mądrze,szczegółowo, dokładnie krok po kroku opisane. Bardzo fajnie się czyta :D


Góra
 Profil E-mail  
 
 Temat postu: Re: [Poradnik] Remont silnika Jawa 223, cz.2 - ocena części.
PostWysłany: Nie Maj 31, 2009 11:58 am 
Offline
V stopień wtajemniczenia
V stopień wtajemniczenia
Awatar użytkownika

Rejestracja: Sob Kwi 19, 2008 6:09 pm
Posty: 357
Miejscowość: WROCŁAW-BROCHOW
Pojazd: Yamaha RXS 100 '97 <3
Wyczesany poradnik <ok> dzięki

_________________
RXS 100 '97 <3


Góra
 Profil E-mail  
 
 Temat postu: Re: [Poradnik] Remont silnika Jawa 223, cz.2 - ocena części.
PostWysłany: Nie Maj 31, 2009 12:45 pm 
Offline
Loża Szyderców
Loża Szyderców
Awatar użytkownika

Rejestracja: Pią Sie 04, 2006 10:40 pm
Posty: 2669
Miejscowość: Jaworzno
Pojazd: Ogar 200
Audi A3 8L 1.9 TDI ASV '00
Jak cofniesz się 20 lat wstecz i porobisz to będą <lol>


Góra
 Profil E-mail  
 
 Temat postu: Re: [Poradnik] Remont silnika Jawa 223, cz.2 - ocena części.
PostWysłany: Pon Cze 01, 2009 6:06 pm 
Offline
II stopień wtajemniczenia
II stopień wtajemniczenia

Rejestracja: Wto Wrz 30, 2008 2:21 pm
Posty: 102
Pojazd: Ogar, Chart, Dudek
Mam pytanie co do łożysk. Napisałeś że muszą być z luzem C3, jeżeli tak nie jest i łożyska(mówię o tych na wał) są spasowane "na styk" to może być przyczyną, że go muli?Bo to jest tak, łożyska kupiłem czeskie, a jak założyłem to nie idzie ręką obrócić wału, a na popych to z deka idzie, np. na 3B to dusi jak cholera...


Góra
 Profil E-mail  
 
 Temat postu: Re: [Poradnik] Remont silnika Jawa 223, cz.2 - ocena części.
PostWysłany: Pon Cze 01, 2009 8:50 pm 
Offline
Loża Szyderców
Loża Szyderców
Awatar użytkownika

Rejestracja: Pią Sie 04, 2006 10:40 pm
Posty: 2669
Miejscowość: Jaworzno
Pojazd: Ogar 200
Audi A3 8L 1.9 TDI ASV '00
Na zimno nie powinno być żadnych objawów, lecz po porządnym nagrzaniu już może być za duży ścisk w łożyskach. Jeżeli sytuacja ta pojawia się na zimnym silniku to na pewno nie jest to spowodowane przez łożyska. Jeszcze wszystko zależy od tego ile silnik pracował od remontu, bo jeżeli złożyłeś i jeszcze się wstępnie nie dotarł to może to być spowodowane każdym nowym elementem w silniku.


Góra
 Profil E-mail  
 
 Temat postu: Re: [Poradnik] Remont silnika Jawa 223, cz.2 - ocena części.
PostWysłany: Wto Cze 02, 2009 1:19 pm 
Offline
VI stopień wtajemniczenia
VI stopień wtajemniczenia
Awatar użytkownika

Rejestracja: Nie Cze 12, 2005 12:44 pm
Posty: 735
Miejscowość: Chojnice
Pojazd: Ogar 200
Albo ci cewki trą o magneto. Jak tak miałem to na kopniku mogłem stać a on się nie ruszył


Góra
 Profil E-mail  
 
 Temat postu: Re: [Poradnik] Remont silnika Jawa 223, cz.2 - ocena części.
PostWysłany: Wto Cze 02, 2009 1:43 pm 
Offline
II stopień wtajemniczenia
II stopień wtajemniczenia

Rejestracja: Wto Wrz 30, 2008 2:21 pm
Posty: 102
Pojazd: Ogar, Chart, Dudek
Nie no spokojnie nie róbmy poradnika w poradniku....spytałem o łożyska więc dzięki za odp. a to czego jest wina to już nie o tym w tym temacie :]


Góra
 Profil E-mail  
 
 Temat postu: Re: [Poradnik] Remont silnika Jawa 223, cz.2 - ocena części.
PostWysłany: Sob Lis 13, 2010 4:03 pm 
Offline
niewtajemniczony
niewtajemniczony

Rejestracja: Pią Lis 12, 2010 5:50 pm
Posty: 42
Miejscowość: Szubin
Pojazd: Romet Ogar 200
Super poradnik :) bardzo mi pomógł , pełen profesjonalizm :D dzięki

_________________
Ogar 200 na PJ

GG: 18349010
POzdravwiam Arts66 ;)


Góra
 Profil E-mail  
 
 Temat postu: Re: [Poradnik] Remont silnika Jawa 223, cz.2 - ocena części.
PostWysłany: Czw Lut 03, 2011 10:29 pm 
Offline
niewtajemniczony
niewtajemniczony
Awatar użytkownika

Rejestracja: Czw Lut 03, 2011 9:42 pm
Posty: 21
Miejscowość: Rumia
Pojazd: Jawa 50 Mustang 23P 1976r.
Miałby ktoś może dokładne wymiary wszystkich śrub w silniku?? Najlepiej jakby ktoś mógłby mi napisać w ten sposób:
Kartery: np. 6 śrub M6x35
Pokrywa sprzęgła:np. 5 śrub M5x120.
Coś w tym stylu. Bardzo by mi to pomogło bo pogubiłem większość śrub... ojapier


Góra
 Profil E-mail  
 
 Temat postu: Re: [Poradnik] Remont silnika Jawa 223, cz.2 - ocena części.
PostWysłany: Czw Lut 03, 2011 10:39 pm 
Offline
Loża Szyderców
Loża Szyderców

Rejestracja: Czw Maj 05, 2005 2:33 pm
Posty: 2394
Miejscowość: Bytom/Lubliniec
Pojazd: VW Golf Mk3 1.9td '92,
3xMr01 Ryś'58,'59,'60 :]
Były ;( :
Romet Ogar 200'86 (223 70ccm),
Yamaha RD 350 YPVS '90
Pisałem kiedyś o tym...

Śruby lewego dekla:
m5x25 6 sztuk
m8x80 jedna sztuka

śruby karterów:
m6x40 dwie sztuki
m6x18 3sztuki
m6x50 6sztuk

prawy dekiel:
m8x60 trzy sztuki

_________________
There are two kinds of motorbikes: two strokes, and four jokes. taak

Uczyłem się indyjskich tradycji, szukałem wyciszenia, ćwiczyłem jogę, uczyłem się "Kamasutry", spróbowałem herbatę "Lipton" i zdecydowałem dalej pić wódkę. takk


Góra
 Profil E-mail  
 
 Temat postu: Re: [Poradnik] Remont silnika Jawa 223, cz.2 - ocena części.
PostWysłany: Pią Lut 04, 2011 3:17 pm 
Offline
niewtajemniczony
niewtajemniczony
Awatar użytkownika

Rejestracja: Czw Lut 03, 2011 9:42 pm
Posty: 21
Miejscowość: Rumia
Pojazd: Jawa 50 Mustang 23P 1976r.
Ooooo :) Dzięki wielkie <spoko>


Góra
 Profil E-mail  
 
Wyświetl posty z poprzednich:  Sortuj według  
Napisz nowy temat Odpowiedz  [ 12 posty(ów) ] 

Wszystkie czasy w strefie UTC (czas letni)


Podobne tematy
 Tematy   Autor   Odpowiedzi   Wyświetleń   Ostatni post 
Ten temat został zablokowany, nie możesz edytować ani pisać nowych postów. [Poradnik] Remont silnika Jawa 223, cz.1 - rozpoławianie.

[ Idź do stronyIdź do strony: 1, 2, 3 ]

Olo

44

24152

Pią Lut 11, 2011 6:56 pm

Olo Zobacz ostatni post

Brak nowych postów [Poradnik] Remont silnika Jawa 223, cz.3 ost. - składanie.

[ Idź do stronyIdź do strony: 1, 2, 3, 4 ]

Olo

55

28655

Wto Cze 10, 2014 7:34 pm

WorseBoy Zobacz ostatni post

Brak nowych postów [Jawa 50] Remont silnika

boski_dzik

1

2447

Czw Maj 14, 2009 3:46 pm

Mikolaj211 Zobacz ostatni post

Brak nowych postów Remont silnika

paabson

7

1715

Wto Lut 06, 2007 7:56 pm

Grzechu Zobacz ostatni post

Brak nowych postów Remont silnika 017.

Tosiek

13

1977

Pon Sty 17, 2011 7:20 pm

Wojtek666 Zobacz ostatni post

 


Kto jest na forum

Użytkownicy przeglądający to forum: Google [Bot] oraz 6 gości


Nie możesz zakładać nowych tematów na tym forum
Nie możesz odpowiadać w tematach na tym forum
Nie możesz edytować swoich postów na tym forum
Nie możesz usuwać swoich postów na tym forum
Nie możesz dodawać załączników na tym forum

Szukaj:
Skocz do:  
News News Site map Site map SitemapIndex SitemapIndex RSS Feed RSS Feed Channel list Channel list

Moje Moto


Powered by phpBB © 2000, 2002, 2005, 2007 phpBB Group

phpBB SEO
[ Time : 0.066s | 23 Queries | GZIP : Off ]