Witam w drugiej części poradnika poświęconemu remontowi silnika typu Jawa 223, montowanego w popularnych Ogarach 200 i Jawach 50. Poradnik nie jest przeznaczony do sprzedaży i zabrania się kopiowania treści jak i zdjęć, bez zgody autora. Silnik przedstawiony na zdjęciach może się nie pokrywać ze standardowym silnikiem typu Jawa 223, ze względu na wprowadzone przez autora modyfikacje.
Ta część poradnika opisuje klasyfikację, ocenę i dobór części, które mają wpływ na pracę oraz użytkowanie silnika.
1. Cylinder, tłok, wał, pierścienie, głowica.
Największy wpływ na pracę silnika ma układ tłokowo - korbowy, dlatego właściwa ocena i dobór części jest tak ważna. Na początek ocena zużycia cylindra.
Cylinder należy ocenić pod kątem zużycia gładzi cylindra, jeżeli przy krawędzi tulei wyczuwalny jest próg, cylinder należy oddać do szlifowania, także rysy i ukruszenia okien są ważne i muszą zostać usunięte przez szlif. Zerwane gwinty szpilek króćca ssącego oraz kolanka wydechowego można nagwintować na większy rozmiar i rozwiercić otwory pod rozmiar. Wygięte i pokrzywione żebra cylindra ciężko jest wyprostować, gdyż lubią pękać. Ułamane nóżki tulei cylindra są wg niektórych mało znaczącym uszkodzeniem, lecz osobiście nigdy bym nie założył takiego cylindra do silnika, wybór należy do właściciela.
Dobór tłoka jest ważny, materiał, z jakiego jest wykonany decyduje o pracy silnika, gdy jest on ciepły lub zimny: tłoki tzw. „świecące się” są wykonane ze stopu o małej domieszce krzemu, przez co podgrzane zwiększają swoją średnicę ponad wymiar i powodują zbytnie tarcie i grzanie się silnika, dlatego często są sytuacje, gdy rozgrzany silnik nie ma siły. Tłoki matowe, lub posiadające ciemne „kropki” w swojej strukturze są lepszej jakości i nadają się do montowania. Również ilość montowanych pierścieni ma znaczenie, tłoki posiadające 3 rowki pod pierścienie tłokowe są dziwnym wymysłem do tego silnika, gdyż osiąga on swoją maksymalną moc przy 6500 obr/min, więc nie jest on silnikiem typowo wolnoobrotowym i zakładanie takich tłoków mija się z celem – trzeci pierścień powoduje tylko większe tarcie i hałaśliwość silnika, nie dając nic w zamian. Dlatego polecam zakup tłoków dwupierścieniowych, które spełniają doskonale swoją rolę.
Wykonując szlif cylindra należy kupić tłok na wymiar, jeżeli mamy zamiar wykonać szlif na np. 38,50mm zakupujemy tłok zbliżony średnicą do tego wymiaru, lub określamy go jako tłok na 2 szlif (każdy szlif to 0,25mm, średnica nominalna to 38,00mm). Jeżeli nie wykonujemy szlifowania należy ocenić stan tłoka – ukruszenia, ułamania i pęknięcia kwalifikują go do wymiany, ukruszone denko tłoka przy krawędziach wskazuje na złą pracę, a konkretnie na wychodzenie tłoka ponad krawędź tulei i bicie o głowicę, wszystkie te uszkodzenia mogą powodować późniejszą niewłaściwą pracę silnika. Również przytarcia tłoka świadczą o zbytnim jego zużyciu lub zmęczeniu materiału.
By sprawdzić stan zużycia pierścienia tłokowego należy umieścić go w cylindrze w pozycji, w jakiej pracuje (zdjęcie). Następnie używając szczelinomierza mierzymy szczelinę pomiędzy krawędziami pierścienia, tak, aby dolegał on do gładzi cylindra. Dopuszczalne zużycie pierścienia dla silnika tego typu to 1mm. Także każde uszkodzenie, uszczerbek lub przetarcie powłoki ochronnej pierścienia kwalifikuje go do wymiany. Nowe pierścienie należy przygotować tj. stępić jego krawędzie pod kątem 45st., profesjonalnie powinno to zostać wykonane fazą 0,3, lecz w warunkach domowych można to zrobić pilnikiem iglakowym. Wykonując szlif cylindra i dokupując tłok należy również zakupić pierścienie odpowiadające temu nadwymiarowi.
Ocena stanu wału korbowego opiera się głównie na sprawdzeniu luzu korbowodu w kierunku posuwu tłoka: trzymając czopy wału nieruchomo poruszamy korbowodem, jeżeli wyczuwalny jest luz, wał należy oddać do regeneracji lub zakupić nowy – odnośnie zakupu, polecam wały z korbowodami przystosowanymi do stosowania łożyska igiełkowego zamiast tulejki. Również przy zakupie korbowodu należy się kierować tym kryterium. Oprócz luzu należy sprawdzić stan dolnego łożyska – na zdjęciu widać, że igły gdzieś „uciekły”, pomimo tego wał się obraca i o dziwo nie ma luzu, lecz oczywiście nie nadaje się on do użytku.
Jeżeli wał jest w dobrym stanie i nie mamy zamiaru kupować nowego lub regenerować starego należy sprawdzić stan tulejki korbowodu: jeżeli nowy sworzeń ma w nim luzy w kierunku, w którym porusza się tłok to tulejkę należy wymienić. Wybicie nie wchodzi w grę, gdyż można uszkodzić korbowód, należy ją wyprasować, a nową wprasować tak, aby otwory się pokrywały.
Sworzeń tłokowy ocenia się na podstawie jego zniekształcenia powierzchniowego. Jeżeli jest wyraźnie pofalowany, wyczuwalne są zagłębienia i wybrzuszenia nadaje się on do wymiany, przy kupnie nowego należy się kierować grubością ścianek. Na zdjęciu wyraźnie widać, że sworzeń po lewej ma cieńsze ścianki, co oznacza, że jest lżejszy. Masa poruszanych elementów musi być jak najmniejsza, więc wybór jest oczywisty.
Jeżeli chodzi o głowicę, to jedynymi kryteriami, które ją dyskwalifikują z użycia są połamane żebra, zerwany gwint świecy lub mocne wykrzywienie powierzchni, która dolega do cylindra. Oczywiście gwint można naprawić, przez nagwintowanie na większy rozmiar otworu i wkręcenie redukcji, ale czy jest to opłacalne, jeżeli redukcja kosztuje ok. 10zł, a głowicę używaną można kupić za tą samą cenę lub nową za ok. 20zł?
2. Kartery, łożyska
Kartery nie nadają się do użytku, jeżeli powierzchnia przylegania uszczelki jest uszkodzona, są ubytki lub łożyska wypadają z gniazd. Pęknięcia można zaspawać lub zakleić, zerwane gwinty nagwintować na większy rozmiar, dokupić odpowiednie śruby i dostosować otwory w pokrywach lub lewym karterze. Defektem lewego karteru jest uszkodzony odbojnik kopki, który może powodować przeskakiwanie kopki do tyłu, odbojnik musi być nienaruszony, jak na zdjęciu. Zasadą kupowania karterów jest kupowanie parami, ponieważ są one do siebie dopasowane, chociaż osobiście udało mi się dopasować do siebie kartery z dwóch różnych silników i na takich jeżdżę.
Co do łożysk: ich stan ma znaczący wpływ na pracę silnika. Zużyte łożyska wału mogą prowadzić do trudności z ustawieniem zapłonu, nierównej i głośnej pracy silnika. Stan łożysk należy sprawdzić ręcznie, przez kręcenie nimi i poruszanie w poprzek. Jeżeli kręcąc się wydają hałas, tłuczą się lub przeskakują to należy je wymienić, również łożyska z luzami na boki można wyrzucić do kosza. Wszystkie łożyska kupowane do silnika muszą być z luzem C3. W książce „Motorowery Romet – obsługa i naprawa” na schemacie silnika jest drobny błąd: łożysko w prawym deklu jest oznaczone jako 6004, podczas gdy jest to łożysko jak na wałku sprzęgłowym, czyli 6202, zaś łożysko na wałku zdawczym oznaczone jest jako 6202, a jest to łożysko 6004. Łożyska na wał są oznaczone numerem 6303. Jakość łożysk też ma duże znaczenie, łożyska dobrych firm jak SKF czy FAG gwarantują dłuższą żywotność i większą wytrzymałość. Niektórzy ignorują łożysko w deklu, myśląc, że nie ma ono zbytniego wpływu na pracę silnika, ale jego stan również ma znaczenie, sposób wyjęcia go z dekla wiąże się ze zniszczeniem go, ale skoro mamy zamiar go wymienić to nie robi to różnicy.
Będąc w temacie należy omówić zużycie łożysk ślizgowych wałka pośredniego, które występują w silniku jako mosiężne tulejki wbite w kartery, ich stan decyduje o pracy skrzynki biegów, gdyż przesuwanie się wałka na boki jest niepożądane. Na zdjęciach została przedstawiona nowa tulejka prawego karteru i całkowicie zużyta tulejka karteru prawego.
3. Sprzęgło
Stan sprzęgła decyduje o komforcie użytkowania silnika, gdyż jest to element, przez który jest przenoszona cała siła generowana przez silnik, a jest to część cierna i najszybciej zużywająca się. Najsłabszym podzespołem sprzęgła są tarcze, które muszą być w jak najlepszym stanie, przeciąganie na sprzęgle bardzo przyspiesza ich zużycie, dlatego ze sprzęgłem należy się obchodzić w miarę łagodnie, chyba, że ktoś lubi często je rozbierać.
Całkowicie zużyta tarcza sprzęgłowa została przedstawiona na dwóch kolejnych zdjęciach poniżej, na trzecim jest pokazane zużycie przekładki tarcz, w której faktura jest w dobrym stanie, lecz zęby są już trochę „zbite”. Uszkodzone, wykrzywione lub luźne nity sprzęgła oznaczają konieczność wymiany kosza. Zębatka na wale praktycznie się nie zużywa, choć wyczuwalna ostrość zębów wymaga wymiany zębatki. Łańcuszek sprzęgła trzeba wymienić, gdy ociera on mocno o karter w miejscu przedstawionym na zdjęciu. Łańcuch najlepiej kupić nowy, oryginalny o wymiarach 3,8”x3,8” 44 ogniwa.
4. Skrzynka biegów
Skrzynka biegów w silniku 223 jest chyba najbardziej wytrzymałym elementem silnika, poza grzechotką i półksiężycem, których różne formy uszkodzenia zostały przedstawione na zdjęciu poniżej. Ktoś mógłby stwierdzić, że półksiężyc po prawej jest w dobrym stanie. Owszem jest, ale widać na nim wyraźnie częste uszkodzenie w postaci ukruszenia pierwszego zęba, który zahacza o grzechotkę, dlatego jego ułamanie powoduje zaskakiwanie kopki o kilkanaście stopni dalej i trudniejszy rozruch. Same tryby i wałki praktycznie się nie zużywają, choć ich wypadanie z łożysk, uszczerbienia zębów i wykrzywienia wymagają wymiany. Aparatu zmiany biegów nie da się wyregulować ani w jakikolwiek sposób ingerować w jego działanie, dlatego jego uszkodzenie, lub normalne zużycie wymaga wymiany, najlepiej na oryginał w jak najlepszym stanie.
5. Zębatka, łańcuch
Przednia i tylna zębatka napędowa oraz łańcuch muszą być w jak najlepszym stanie, inaczej nawet dobra praca silnika zostanie zniwelowana przez słaby punkt w przełożeniu momentu i siły na koło. Na zdjęciu mniejsza zębatka została „dopasowana” do łańcucha o zbyt grubych ogniwach, przez co została uszkodzona, większa zębatka uległa normalnemu zużyciu, a zęby stały się ostre jak brzytwa. Zużycie łańcucha określa się na podstawie jego rozciągnięcia i luzu. Jeżeli nie nachodzi on idealnie na nową zębatkę oznacza to, że jest rozciągnięty, zaś wykrzywiony łańcuch jest efektem złego ustawienia koła.
Wszystkie podkładki zabezpieczające, śruby z uszkodzonymi gwintami lub łbami należy wymienić na nowe, kartery i części, z których będziemy składać silnik muszą zostać idealnie wyczyszczone. W następnej części, która mam nadzieje ukaże się już niedługo pokażę jak poskładać silnik i go wyregulować. O pomyłkach lub brakach w poradniku proszę pisać tutaj, lub na PW.
Zaloguj się
Zarejestruj się
FAQ
Szukaj
News 
Site map 
SitemapIndex 
RSS Feed 
dzięki
![:]](https://motokirc.pl/images/smilies/krzywy.gif ":]")
bardzo mi pomógł , pełen profesjonalizm 
